Variacioncompensada's Blog

Cabotaje | noviembre 20, 2011

R. Fischer

Una de las propuestas del Ministerio de Economía bajo Fontaine era liberar el cabotaje marítimo nacional. El cabotaje nacional es el transporte de carga entre distintos puertos del país. Desde hace décadas se reclama la liberalización del cabotaje, ya que la mayor competencia en transporte contribuiría a reducir los costos de transporte internos, lo que ayudaría principalmente a las regiones extremas. El lobby naviero (tanto empresas como sindicatos) se opone, citando los clásicos argumentos proteccionistas. Veámoslos:

  1. No es un buen negocio, y nadie estaría interesado en el, ya que hay mucha competencia y los precios son bajos.  Pero entonces es raro entonces que haya tanta oposición a la apertura del cabotaje de parte de las empresas navieras. ya que no pierden nada con la apertura, y de todas formas ninguna firma extranjera ingresaría. Por el mismo motivo, tampoco debería importarles a los sindicatos.
  2. En tal caso, el país perdería su flota mercante, la que usaría bandera panameña, ya que es menos costosa que navegar bajo bandera chilena (se pueden usar tripulantes filipinos más baratos y no se pagan impuestos). La respuesta es que las empresas chilenas tienen registrados casi todas sus naves bajo bandera panameña (o similares), y que  es fácil pasar de un registro a otro. Por lo tanto, ¿que significa tener una marina mercante nacional? Absolutamente nada y por lo tanto perderla, dado que las empresas siguen siendo empresas chilenas, tampoco tiene costo.
  3. El mismo argumento , en una forma distinta es que la marina mercante nacional es la única forma de adquirir personal calificado de marina mercante, y que perderíamos nuestro valioso stock de marineros (ya que no encontrarían empleo) si las naves cambian de registro al liberarse el cabotaje nacional. El argumento es que debemos sacrificar a las regiones para mantener un stock de marineros mercantes. Si nos parece importante para la defensa nacional (no me parece que haya otro motivo para disponer de una marina mercante), ¿no deberíamos hacer que sean las fuerzas armadas las que financien el subsidio requerido para mantener nuestra marina mercante? Es decir, se podría pensar en un subsidio de las fuerzas armadas que permita mantener la marina mercante en competencia con las empresas navieras internacionales.
  4. Chile perdería los impuestos que actualmente pagan las empresas dedicadas al cabotaje. Este es otro clásico argumento proteccionista, pero se puede mostrar fácilmente (incluso con un gráfico) que el impuesto pagado es menor que las ganancias que obtienen los usuarios (las regiones) al eliminar la restricción a la entrada de naves extranjeras al cabotaje doméstico.

Si se piensa bien, se podría haber hecho la misma argumentación en 1975, cuando comienza el proceso de apertura chileno. Y sabemos que eso fue bueno para el país y explica las últimas dos décadas de crecimiento que han permitido que Chile pase a ser uno de los países de más alto ingreso (y más alto HDI) entre los emergentes.

Pese a que la contra-argumentación de los puntos 1-4 destruye lo argumentos proteccionistas, parece difícil que se elimine la restricción al cabotaje. El nuevo Ministro de Economía tiene una visión táctica en temas económicos y sabe que en el corto plazo es una medida de alto costo político, pese a sus beneficios en el más largo plazo, especialmente para las regiones extremas.  Tal como en el caso de las licitaciones  de cuotas de pesca, intentará que no se avance nada en esta materia. Hay grupos de presión muy poderosos involucrados en ambos temas y para un político eso puede ser más importante que el bienestar de las regiones.

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