Una visita a Chiloé

R. Fischer

La semana pasada fui con familia a Chiloé, aprovechando el feriado largo. Con razón, los chilenos siempre hemos considerado a Chiloé como uno de los lugares más bellos de Chile –no todo Chiloé, pues el tramo entre Chacao y Catro por la ruta 5 no es muy interesante– sino algunos lugares especiales. Por ejemplo, la llegada a Detif en la isla Lemuy por un cerro- ístmo angosto y verde, y en general las islas desde sus cerros.

Mapa de Chiloe

Mi intención no es describir el paisaje de Chiloé, sino algunas observaciones sobre la isla. Primero, el Plan Chiloé funciona. Si lo recuerdan, el plan que  planteó el Ministro de Obras Públicas Eduardo Bitrán fue la alternativa ofrecida a los isleños cuando se canceló el puente sobre el Chacao que imprudentemente les había ofrecido el Presidente Lagos.

Los transbordadores sobre el canal funcionan como reloj desde temprano en la mañana hasta las 12:00 PM, en un horario más amplio que el del Metro. Los vehículos embarcan y apenas zarpa un transbordador, ya se acerca el próximo, por lo que las esperas son cortas, y sobre todo, predecibles. Esto es lo más importante, pues se puede planificar el transbordo como un tiempo de viaje más, que no tiene incertidumbre en cuanto a su duración. Lo mejor es que la misma exactitud se repite en otras islas menores, como los transbordadores a Lemuy y a Quimchao. Hace veinte años, era una aventura ir a las islas por el día, porque no se sabía si habría espacio en los esporádicos transbordadores para volver el mismo día.

Incluso es probable que, con todo el movimiento causado por la industria de los salmones, los transbordadores sean un buen negocio, considerando el subsidio que reciben del Estado. Un cálculo estimativos,  con muy pocas observaciones así que poco fiable, indica que en Chacao en cada viaje el transbordador obtiene más de  $1o0.00, y si hacen uno 12-15 viajes al día, el ingreso –sin descontar gastos– sería algo así como  US$1 MM anuales,

El Plan Chiloé también incluía inversión en caminos (más los recursos espejo del Transantiago, que se agregan), y otra infraestructura pública. Los caminos están casi todos pavimentados o están en proceso de serlo, incluso en el caso de conexiones con pequeñas aldeas, como Aldachildo o Detif en Lemuy. Se está renovando la Ruta 5 en la isla, así como el acceso a Pargua mediante una  concesión. Hay un nuevo hospital en Castro y el aeropuerto acaba de abrir hace dos días. En todas los pueblitos habían colegios nuevos –impecables– con gimnasios techados.

La electricidad y el agua potable llega a todas partes, incluso casas aisladas en lugares remotos. En Castro, nos alojamos en un hotel-palafito, en un lugar que habría sido imposible cuando las aguas servidas se vertían en la bahía. Éstas ahora se dirigen a una planta de tratamiento de aguas servidas. Así es posible tener un lugar turístico en la calle Gamboa de Castro.

Hotel Palafito en Gamboa 1326, donde alojamos.

En una isla como Lemuy, en que la industria de salmones, ostras y choritos son importantes, está lleno de casas nuevas o refaccionadas, y muchas de ellas tienen autos nuevos, lo cual me parece indica el auge económico desde la vuelta de los cultivos marinos. Es difícil pensar que, como ocurría en el pasado, los Chilotes estén emigrando a otras regiones o países.

Chiloé ahora tiene Parques Nacionales con algún desarrollo, como el de Cucao, o mejor aún el de Tantauco, con paseos bien diseñados, y distintos grados de dificultad. No todos estos avances se deben al Plan Chiloé, pero es posible que con el puente el país habría pensado que cumplió con la isla, y no e le hubieran dedicado más recursos. No es que un puente en el mediano plazo sea una mala idea, sólo que ahora, o menos hace cinco años, es un derroche de recursos de todos los chilenos.

¿Qué cosas me molestaron en la Isla? El Mall de Castro está sobredimensionado, y se debería derribar el piso construido sobre el plan aprobado, pero la ciudad en si misma no se ve impactada por el Mall, salvo desde algunos ángulos. No es una ciudad tan bella como par que el impacto sea demoledor –lo que irrita al visitante es la facilidad con que se violan las reglas municipales–. Lo peor de la isla, para mí son los aserraderos en el Sur de la isla, muchos de los cuales deben ser ilegales. El uso de leña, la mayor parte de ella proveniente de árboles nativos, también es triste.

Una imagen final de la Isla:

Iglesia de Vilipulli (que no visitamos),

Cabotaje

R. Fischer

Una de las propuestas del Ministerio de Economía bajo Fontaine era liberar el cabotaje marítimo nacional. El cabotaje nacional es el transporte de carga entre distintos puertos del país. Desde hace décadas se reclama la liberalización del cabotaje, ya que la mayor competencia en transporte contribuiría a reducir los costos de transporte internos, lo que ayudaría principalmente a las regiones extremas. El lobby naviero (tanto empresas como sindicatos) se opone, citando los clásicos argumentos proteccionistas. Veámoslos:

  1. No es un buen negocio, y nadie estaría interesado en el, ya que hay mucha competencia y los precios son bajos.  Pero entonces es raro entonces que haya tanta oposición a la apertura del cabotaje de parte de las empresas navieras. ya que no pierden nada con la apertura, y de todas formas ninguna firma extranjera ingresaría. Por el mismo motivo, tampoco debería importarles a los sindicatos.
  2. En tal caso, el país perdería su flota mercante, la que usaría bandera panameña, ya que es menos costosa que navegar bajo bandera chilena (se pueden usar tripulantes filipinos más baratos y no se pagan impuestos). La respuesta es que las empresas chilenas tienen registrados casi todas sus naves bajo bandera panameña (o similares), y que  es fácil pasar de un registro a otro. Por lo tanto, ¿que significa tener una marina mercante nacional? Absolutamente nada y por lo tanto perderla, dado que las empresas siguen siendo empresas chilenas, tampoco tiene costo.
  3. El mismo argumento , en una forma distinta es que la marina mercante nacional es la única forma de adquirir personal calificado de marina mercante, y que perderíamos nuestro valioso stock de marineros (ya que no encontrarían empleo) si las naves cambian de registro al liberarse el cabotaje nacional. El argumento es que debemos sacrificar a las regiones para mantener un stock de marineros mercantes. Si nos parece importante para la defensa nacional (no me parece que haya otro motivo para disponer de una marina mercante), ¿no deberíamos hacer que sean las fuerzas armadas las que financien el subsidio requerido para mantener nuestra marina mercante? Es decir, se podría pensar en un subsidio de las fuerzas armadas que permita mantener la marina mercante en competencia con las empresas navieras internacionales.
  4. Chile perdería los impuestos que actualmente pagan las empresas dedicadas al cabotaje. Este es otro clásico argumento proteccionista, pero se puede mostrar fácilmente (incluso con un gráfico) que el impuesto pagado es menor que las ganancias que obtienen los usuarios (las regiones) al eliminar la restricción a la entrada de naves extranjeras al cabotaje doméstico.

Si se piensa bien, se podría haber hecho la misma argumentación en 1975, cuando comienza el proceso de apertura chileno. Y sabemos que eso fue bueno para el país y explica las últimas dos décadas de crecimiento que han permitido que Chile pase a ser uno de los países de más alto ingreso (y más alto HDI) entre los emergentes.

Pese a que la contra-argumentación de los puntos 1-4 destruye lo argumentos proteccionistas, parece difícil que se elimine la restricción al cabotaje. El nuevo Ministro de Economía tiene una visión táctica en temas económicos y sabe que en el corto plazo es una medida de alto costo político, pese a sus beneficios en el más largo plazo, especialmente para las regiones extremas.  Tal como en el caso de las licitaciones  de cuotas de pesca, intentará que no se avance nada en esta materia. Hay grupos de presión muy poderosos involucrados en ambos temas y para un político eso puede ser más importante que el bienestar de las regiones.

Lan y los carteles

Lan ha sido multada en másde US$11 millones por la Comisión de Competencia Europea por participar en un cartel de carga aérea (las multas totales en el caso suman más de US$ mil millones). Esto se suma a un multas por un monto agregado similar en los EE.UU., en cuyo caso la multa a Lan (más TAM) fue de US$ 109 millones. Lan está apelando la decisión europea, pero parece que más hacia la galería (o sus accionistas) que porque realmente tenga posibilidades. Ya pagó su multa en los Estados Unidos.

Lo interesante del caso es que se puede pensar que los afectados por el cartel incluyen a muchas empresa chilenas que usaban a Lan para exportar a los mercados norteamericanos y europeos. Estos exportadores fueron perjudicados por los mayores precios. En el mercado norteamericano, podrían solicitar un monto hasta tres veces el monto de los daños, lo que no debe ser tan difícil de calcular. Es decir, puede ser muy conveniente litigar en la justicia civil norteamericana contra Lan, dado que el caso por el cartel está finalizado. Y sin embargo no lo hacen. ¿Por qué?

Nuevo túnnel de San Gotardo

El nuevo túnel de San Gotardo es el más largo del mundo, con sus 57 kilómetros. El túnel permitirá reducir en 50 minutos el tiempo de viaje entre Suiza y Milán, a un costo de US$ 21 mil millones. Esta cifra aparentemente no incorpora el costo financiero de los 17 años que tardó su construcción ni los siete años adicionales que tomará dejarlo listo para su uso, por lo que el costo real puede ser muy superior. Ya existía un túnel en San Gotardo, construido hace más de un siglo, y que era uno de los túneles más largos del mundo. Pero el nuevo túnel tiene una capacidad mucho mayor de carga, y cambiará el transporte en Europa: los Alpes ya no serán una barrera para la carga.

Desde hace años se discute la idea de un túnel de ferrocarril de baja altura que nos conecte con Argentina. La conveniencia para Chile de un proyecto de esa naturaleza es mucho menor que para Argentina y en general para los países del Atlántico, pues nuestra capacidad de generación de carga hacia el Atlántico es mucho menor que la de los países trasandinos. La idea del túnel, si no requiere subsidios del Estado (chileno), explícitos o implícitos, es buena, y tendría un gran efecto sobre el continente. Las cargas de soya a oriente podrían salir por ahí, así como muchas otras. El impacto en Chile sería principalmente a través de la mayor actividad en los puertos y los menores costos de exportación a los países del Atlántico.

Puerto de Callao

La concesión del Muelle Sur del Puerto de Callao ya tiene casi completa su inversión inicial, con dos sitios y seis grúas pórtico, luego de una inversión d US$450 millones por un operador internacional. El terminal tiene una capacidad de 850.000 Teus, similar a la de los terminales concesionados de la V Región (TPS movió 927K TEUS el año pasado, estando casi copado). A fines de año será concesionado el Muelle norte de Callao. Con estas modernizaciones, Callao va en la dirección de transformarse en el gran puerto de la Costa Oeste de América, en gran medida por su posición más central que los puertos de Chile. Su gran desventaja son los malos accesos para camiones al puerto, pero esto es subsanable en el mediano plazo (aunque requiere grandes inversiones).

Puerto de Coronel

Una de las cosas que han sorprendido a los analistas económicos internacionales es la rapidez con la que el país ha salido de los problemas del terremoto. El caso del Puerto de Coronel es un ejemplo. Buena parte del terminal no sufrió daños porque tenían instalados aisladores sísmicos (una inversión extremadamente rentable), y el resto comenzó a ser reparado a los pocos días. El año no será bueno, porque la capacidad y la conectividad cayeron, pero para ser un puerto en la zona más afectada pro el terremoto, esto es notable y explica la sorpresa de los analistas.

Otra noticia relevante es el rápido aumento del tamaño de las naves que arriban a Chile, ya que ahora son comunes las naves de 318 metros capaces de portar 6.300 contenedores, contra los tres mil de hace pocos años.

Puerta giratoria

Este blog no tiene el hábito de escribir sobre personas, pero hay casos en los que se deben mencionar los hechos.  El 26 de noviembre de 2009, la empresas española Dragados se adjudicó la concesión de la autopista Ruta Puerto Montt – Pargua, con una inversión estimada por el MOP en US$157 MM. Las ofertas económicas del proceso de concesión se abrieron

… en la capital de la Región de Los Lagos, en un acto encabezado por el coordinador de Concesiones del MOP, Ricardo Trincado.

La Tercera trae hoy la noticia de que Ricardo Trincado fue nombrado Gerente de Dragados, a cargo de la Ruta Puerto Montt – Pargua.

Trincado asegura que no hay incompatibilidad y que éticamente no hay problema. El problema es que, independientemente de su honestidad, no se ve bien (la mujer del César…).

Este caso ilustra el riesgo de tener mal definidos los períodos de «carencia» de los reguladores del sector. Al abandonar sus cargos, el mejor uso de su experiencia es trabajar en el mismo sector que regulaban, pero con el inconveniente de no ser fácil distinguir si se trata de un caso de quid pro quo con las empresas reguladas. Esto no es un problema solo de Chile, siendo común en los EE.UU., y la pregunta es como eliminar el problema, que le resta confianza al aparato regulador del Estado. Una posibilidad es que se le siga pagando al regulador por un período durante el cual no puede trabajar en el sector.

Una máxima de los lobbys aplicada a los camioneros

Una de las tácticas más efectivas de los lobbys (o grupos de presión) es hacer creer que sus intereses particulares representan el interés general. Un ejemplo representativo es el caso del transporte de carga. Hasta hoy, los empresarios camioneros recibían un una devolución parcial del impuesto al IVA: a los más pequeños se les devolvía el 80%, a los medianos un porcentaje mayor, hasta llegar a un 36% para las mayores empresas. A contar de mañana –a menos que se apruebe una nueva ley que subsidie al sector– la devolución volverá al 25% (un favor a los camioneros en los ´90, cuando subieron los peajes a causa de las concesiones).1 El gremio de los camioneros pide una nueva ley, que vuelva a subir la devolución, pero quiere que estas vez sea uniforme, para no fomentar la atomización del sector. Así se conseguiría la consolidación en empresas de mayor tamaño y más eficientes lo que iría en beneficio de la sociedad.

A lo que responde Eduardo Bitrán, del Consejo de Innovación, que si lo que se quiere es consolidar la industria, bastaría con no renovar la Ley actual, y mantener la tasa uniforme de 25%. Pero mejor aún, agrega Bitrán, sería eliminar la devolución, para que así el ferrocarril de carga compita en mayor igualdad de condiciones, lo que sería eficiente para el país. Este blog concuerda con Bitrán. Incluso mejot, se podría eliminar la diferencia entre los impuestos al diesel y a la gasolina, manteniendo una devolución del impuesto para las empresas de transporte, de manera que su costo impositivo no suba. Así se eliminaría el incentivo perverso al uso de automóviles diesel.

1. Hay un proyecto de ley en discusión inmediata que mantiene la devolución del 80%, pero solo para los camioneros cuyo impuesto mensual no supere las 5.4UTM.

Camino a Farellones

Se ha hecho más probable que por fin nos podamos despedir del infernal camino a Farellones. Existe un proyecto de acuerdo entre el MOP, la Municipalidad de Lo Barnechea, y los centros de esquí, para construir un nuevo camino a Farellones, usando un nuevo trazado, al menos entre Corral Quemado y Farellones.

Es en verdad extraño que, en tal vez la única ciudad importante del mundo que posee importantes centros de esquí a una distancia de solo 25 km de sus límites, éstos no se hayan desarrollado. En parte esto se debe al pésimo camino, una huella construida cuando el esquí y más generalmente, el turismo apenas comenzaban. No es un camino de alto costo de construcción ya que no se planea que tenga altos estándares, sino solo estándares razonables para una carretera. ¿Qué pudo haber parado el proyecto tantos años?

En parte, se trata de un problema de economía política. Al Estado, especialmente a los gobiernos de la Concertación no les gustaba la idea de subsidiar una ruta que beneficia tanto a personas de altos ingresos, como son los esquiadores, y especialmente a quienes poseen propiedades en la zona, que tienen incluso mayores ingresos que los esquiadores que van por el día. Por su parte, es difícil que la ruta fuera autosustentable con solo peajes necesitando un subsidio, por lo que se mantuvo es status quo mucho más allá de lo razonable.

En otros países el problema se resuelve mediante un aumento en las contribuciones de bienes raíces de quiénes se benefician por la ruta mejorada. La Municipalidad, en tal caso, está dispuesta a contribuir al camino, apostando a los mayores ingresos de contribuciones. El Estado también podría contribuir, porque una parte de las mayores contribuciones va al Fondo Común Municipal. Pero en nuestro pais, los precios de las propiedades no siempre se ajustan en forma rápida a las nueva condiciones, y existe una exención tributaria (el DFL-2) que permite que las nuevas propiedades que se construyan están exentas del pago de contribuciones (es uno de los motivos por el que este blog está de acuerdo con la propuesta de limitar la exención del DFL-2, y tal vez eliminarlo por completo, con un período de varios años antes de que desaparezca, para no castigar en demasía a los actuales propietarios).

Por su parte, los propietarios de los centros de esquí podrían contribuir en mayor medida de lo que han prometido (solo entregarán US$1 milón por centro), como en el caso de otros proyectos de inversión pública en los cuales ha contribuido a solventar los costos, como en el acceso Nororiente a Santiago. Después de todo, los dueños de terrenos capturarán gran parte de los beenficios del proyecto.

Independientemente de estas consideraciones, es necesario que Santiago disponga de un buen acceso a los centros de esquí para aprovechar este recurso. El Estado no puede seguir desperdiciándolo

Una última duda: el trazado del camino no cambiará en su parte inicial. De ser así simplemente se trasladaría el problema de congestión y embotellamientos a esta parte del camino.

Revisión técnica

La experiencia de las revisiones técnicas, incluso si no hay demasiados automóviles en la planta, es bastante mala. Cada vehículo demora 15-20 minutos en ser procesado, en bunea medida porque la organización del trabajo es mala. Los empleados se suben al auto, van y vienen por papeles, se pasean o van a comer hot dogs. En resumen, con cinco o seis autos de espera es fácil perder una hora y media incluso en un día con poca afluencia de público. Considerando que hay más de tres millones y medio de vehículos y que la mayor parte de los conductores van a la revisión técnica en días con mucho más demanda y por lo tanto mayores tiempos de espera, el costo social del tiempo perdido es enorme. Al menos 5 millones de horas, equivalente a unas 2.500 personas dedicadas a esperar sus vehiculos en las plantas todo el año. Esto, sin considerar lo que se debe pagar por la revisión técnica.

Es necesario revisar si los procedimientos son los adecuados. Algunas cosas que se pueden reexaminar: ¿es necesario que las revisiones en su dimensión técnica sea tan estricta, y por lo tanto cara y lenta? Parece razonable, sin embargo, que se mantenga la revisión de gases.

Tal vez estándares técnicos mucho menores serían suficientes para garantizar un grado de seguridad razonable de los vehículos, y tal vez habrían, por lo tanto, menos revisiones deshonestas (pues es dificil imaginar que algunos vehículos que circulan hayan podido pasar un examen honesto). Una revisión menos estricta podría incluso elevar el nivel de seguridad, si reduce la gran cantidad de vehículos cuyos dueños deben hacer algo fraudulento ante la imposibilidad de pasar el examen.