Concesiones reguladas

R. Fischer

Las primeras concesiones carreteras modernizaron drásticamente la infraestructura vial del país. Como una forma de alentar la participación en una industria nueva en la que los concesionarios deben hundir inversiones enormes, los contratos incluyen muchas clausulas que protegen a los concesionarios de la potencial expropiación regulatoria por parte del Estado.

El problema es que esa protección se transforma en un estorbo para realizar las modificaciones que requieren concesiones con muchos años en funcionamiento. Estas necesitan ampliaciones, nuevos cruces, accesos u otras alteraciones en su diseño. Para ello, en la mayoría de los casos, se necesita el consentimiento del concesionario. La necesidad de esta aprobación deja al concesionario en una muy buena posición negociadora y puede exigir que las inversiones adicionales tengan una alta rentabilidad, la que puede llegar a límites excesivos. Esta posición negociadora se ve reforzada porque la presión de la opinión pública por las nuevas inversiones debilita la posición negociadora del MOP. En un caso particular, la ruta 68, existe la alternativa de recomprar la carretera como alternativa a la negociación, lo que ha dado lugar a un interesante intercambio de opiniones entre Eduardo Engel y el ministro Golborne en La Tercera.1

Pero ese no es el punto de este artículo. Frente a las dificultades para modificar los contratos (en las concesiones antiguas distintas de la Ruta 68), la Dirección de Concesiones está pensando que tal vez las concesiones antiguas deberían pasar a un sistema de regulación similar al de los servicios de utilidad pública. En tal caso, el regulador podría definir los peajes, exigir ampliaciones para hacer frente a la demanda, otorgándole tarifas que aseguren la rentabilidad de las inversiones.

En mi opinión esto es una mala idea. La razón para usar concesiones es que permiten reproducir resultados similares –en términos de rentabilidad– al que se habría obtenido bajo competencia, pese que se entrega un monopolio (la frase que describe una licitación competitiva es es «competir por la cancha y no en la cancha«). Quiénes han trabajado en sectores regulados conocen las dificultades que tiene la fijación de tarifas, su costo, y los malos resultados que se obtienen, razones que hicieron preferible concesionar las carreteras y otra obras de infraestructura. La figura siguiente, proveniente de un trabajo conjunto con E. Engel y A. Galetovic, muestra como debe ser el proceso de decisión. Se observa que la opción de regular solo es apropiada cuando las otras alternativas no son aplicables, lo cual no es éste caso.

Lo que debe hacer el MOP es seguir tratando de modificar las concesiones en una forma que no aumente las rentas del concesionario. Si esto es imposible, debe repetir lo que se hizo en el caso de los contratos del Transantiago con troncales y alimentadores: se aprueba una ley que permita modificar los contratos antiguos (los contratos firmados luego de la reforma de la Ley de Concesiones son algo mejores que los antiguos) o alternativamente permita la recompra de los contratos a un precio justo. El gobierno puede luego, tal como lo puede hacer con la Ruta 68, relicitar los contratos bajo las nuevas condiciones, incluyendo las ampliaciones necesarias y así recuperar los recursos destinados a recomprar los contratos.

Nota: 1. Debido a que la página web de La Tercera no permite las búsquedas a menos que uno este inscrito, y por algún motivo no me permite hacerlo pese a tener una suscripción, no puedo hacer un enlace con las columnas. Muy mal.