Una propuesta en transmisión eléctrica

R. Fischer

Hoy hubo un Panel de trabajo en transmisión eléctrica. La reunión fue en el antiguo Congreso Pleno, y estaba lleno de especialistas del sector eléctrico y supongo también de representantes del mundo ambiental.1 Esto demuestra la importancia que se le da a los problemas de transmisión eléctrica, ya que estamos en un estado crítico. Era imposible avanzar en el análisis de propuestas con tanta gente, así que me arranqué de vuelta a la oficina en el intermedio.

SalaCongresoChile
Esta sala del Congreso estaba llena y había gente parada.

Sin embargo, mientas caminaba al Congreso se me ocurrió una idea que completa una propuesta inconclusa de la época del CADE, en 2011. La idea, que partió con una sugerencia de Alejandro Jadresic, es extender el mecanismo de Valor Presente de los Ingresos, que se ha utilizado para concesionar casi US$ 3.000 MM de carreteras, al sector de transmisión.

El problema en transmisión

Hay varios problemas en nuestro esquema de planificación y remuneración de la transmisión, pero uno de los principales es el conflicto que se produce entre inversiones que aprovechan las economías de escala y que dejan holguras para acomodar a entrantes al sector, con el costo que esto tiene para los actores ya instalados. Los generadores pagan la mayor parte de los costos de la transmisión troncal, por lo que aquellos generadores situados cerca de sus consumos no quieren ampliar un sistema que facilita la vida de sus competidores. Peor aún, deben pagar el costo total de la obra, hasta que la competencia se instale. Se entiende que, bajo al presión de las empresas instaladas, las expansiones del troncal hayan sido poco generosas.

Una alternativa con muchos proponentes, es estampillar el troncal, lo que simplifica el problema, pues es transparente que el costo lo pagan los usuarios, independientemente de a que generador le compran la energía y de la distancia entre generador y consumidor.2

El problema, según los que se oponen, es que se pierde la señal de distancia aumentando los costos de la red. Además, bajo ese esquema nadie se opone a que el troncal se expanda, porque el costo lo pagan consumidores que tienen dificultades para organizarse. Actualmente, generadores cuyas unidades están cerca de los centros de consumo representan un freno a la sobreinversión en el sector, porque eso les da ventaja contra las demás firmas. Por lo tanto con estampillado es fácil sobreinvertir, y terminar con una red cara y con holguras excesivas.

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La vecindad de la subestación Charrúa. Se observan varias líneas adicionales. Acaso la propuesta podría haber reducido el número de estas líneas (aunque no van a ERNC).

En el caso de las líneas adicionales, especialmente aquellas asociadas a proyectos de tipo ERNC (especialmente minihidro y geotermia), aparece un problema similar. Una posibilidad es que esos proyectos se conecten directamente al troncal,pero eso colmaría el paisaje de líneas ineficientes.

Sobreabundancialineas
¿Queremos que todo Chile se vea así? Es necesario pensar mejor las líneas adicionales.

Para evitar esto, se debe seguir la idea de la carretera eléctrica que definía líneas transversales con acceso abierto desde el troncal hacia las cuencas o valles donde se encuentran estas fuentes de energía.  Las unidades ERNC se conectarían con pequeñas líneas de inyección hacia estas líneas transversales. Una mayor capacidad de esas líneas transversales aprovecha las economías de escala, mejora el paisaje y reduce el costo y riesgo de invertir en ERNC. Pero ¿quién se hace cargo de los costos de la línea mientras aún no se ocupa toda su capacidad?

En el caso de las líneas transversales, me parece que el mecanismo de VPI usado en carreteras puede resolver el problema de holguras sin traspasarle el costo a los usuarios iniciales.

Un VPI para transmisión.

La idea es la siguiente. Se planifican las líneas de inyección transversales que mencioné más arriba tal como se haría ahora (o incluso de manera mejorada, si hay algún mejor esquema de planificación), e incluyendo las holguras para enfrentar las demandas futuras de capacidad.

Luego se hace una licitación de tipo valor presente de los ingresos (VPI) por la obra. En estas licitaciones, la empresa que hace la línea solicita un monto en valor presente (el VPI) que desea obtener a cambio de construir, operar y mantener la línea durante la concesión. Además, se establece un largo máximo de la concesión, por ejemplo 50 años. Además, se calculan los ingresos con los que se pagaría el VPI solicitado en, por ejemplo, 20 años. si la línea estuviera siendo usada a capacidad plena  (un valor predefinido menor a la capacidad máxima de transmisión).3

Es importante notar que los usuarios deben amortizar la línea y no solo una anualidad (pero ver más abajo). Las empresas que usan la línea pagarían a prorrata de su participación en esa capacidad plena. Esto significa que, en el caso de una línea transversal, la primera empresa que se conecta, solo paga una fracción del valor total anual y es solo a medida que se conectan más proyectos que la línea comienza a recibir el ingreso total anual. Una vez completado el VPI, el concesionario pierde la línea, que pasa a ser de los usuarios, en proporción a la fracción del valor total que han pagado.

Se relicita la línea (podría ser luego de una ampliación, si ello se cree necesario), para mantener la separación de la transmisión de la generación. Los ingresos que puede generar la relicitación los recibirían los generadores de acuerdo a su proporción de la propiedad. Los nuevos ingresos que genera la línea serían propiedad del ganador de la licitación, y el ciclo se repetiría.

Ventajas

El esquema tiene varias ventajas. Primero, se podrían diseñar las líneas transversales en forma eficiente, aprovechando las economías de escala y con holguras. Los primeros usuarios no tendrían que cargar con el costo de las holguras. El retraso en la entrada de otra generación que usaría la línea se acomodaría automáticamente, porque el largo de la concesión se extendería.

Segundo, al tener un plazo máximo de concesión, si el proyecto es demasiado holgado, nadie se presentaría a la licitación debido al temor de no poder recuperar todos los costos en el plazo máximo.

Tercero, si por algún motivo es necesario recomprar la línea, por ejemplo, por que es necesario ampliarla antes que se recupere todo el VPI, es posible calcular una compensación justa al propietario de la línea: es el monto que le falta por recibir, menos los costos de operación y mantención esperados. Se puede relicitar la línea, incluyendo la ampliación, y el nuevo licitante compensaría al licitante anterior con e valor de recompra definido.

Conclusión

Son estas ventajas las que han hecho que VPI sea usado en las licitaciones recientes de  infraestructura vial bajo concesiones. Ya hay más de USD 3.000MM de carreteras licitadas bajo este esquema.Parece razonable explorar esta idea en transmisión, ya que comparte varias características con la infraestructura vial (es una gran inversión hundida de larga duración, y se paga mediante un cobro a los usuarios).

Ruta 68
La Ruta 68 se licitó usando VPI.

He reflexionado si algo similar puede hacerse para las ampliaciones del troncal, y el problema en ese caso es que no hay una manera clara de asignar el uso de una línea o un elemento de la red de transmisión a ciertos usuarios. Esto lo diferencia de las líneas de inyección transversales, cuyos usuarios están totalmente identificados. Tal vez sea posible adaptar estas ideas al troncal, pero hay que encontrar una forma de asignar los costos a los usuarios que genere los incentivos económicos correctos .

Notas

1. Fue agradable reconocer tantas caras que no había visto desde mi tiempo en el Panel Eléctrico y el CADE.

2. Con estampillado se cobra a los usuarios una prorrata de los costos del sistema troncal de acuerdo a su uso de éste.

3. La tasa de interés utilizada para descontar los valores debería ser similar a la tasa libre de riesgo más un factor que de cuneta del riesgo del proyecto.

Oops, el Puente de Valdivia

R. Fischer

Luego del segundo problema con Azvi en dos años, debo confesar que mi análisis sobre el caso del proyecto La Serena-Vallenar parece erróneo. En ese caso, Azvi abandonó el proyecto luego de descubrir que su evaluación de costos había sido errónea, y el banco decidió no proveer financiamiento. La empresa –o su banco– perdió los US$ 10MM de la boleta de garantía de seriedad de las obras.

Mi argumento entonces fue que el castigo por no cumplimiento era la boleta de garantía y que si esto era considerado insuficiente, se podía aumentar su monto, hasta cubrir el costo social del retraso hasta designar a una nueva empresa para la concesión. Por lo tanto, no era necesario agregar otros castigos, tales  como excluir a la empresa de nuevos proyectos del sector público. Dado que el costo de la boleta de garantía recae sobre la empresa y su banco, éste último haría el due dilligence sobre la calidad del proyecto y de la empresa para realizar el proyecto.

PuenteCaucau1
Puente de Caucau. Nótese la ubicación de la ciclovía y de la acera en la figura, mostrando que las secciones alzables están invertidas (Figura proviene de Emol).

El razonamiento no funcionó en el caso del Puente Caucau en Valdivia, en que la empresa nuevamente ha fallado en su proyecto, esta vez en forma espectacular. Pero no descubro errores en el razonamiento de mi posteo anterior. Por lo tanto me quedan tres alternativas: que el proyecto fue licitado antes de conocerse  el caso La Serena-Vallenar (por lo que el banco que otorgó financiamiento no tenía razón para dudar de Azvi), que el banco que le otorgó financiamiento a la empresa esperaba una renegociación ante cualquier problema técnico, por lo que no era necesario verificar la calidad técnica de la empresa, o que la incapacidad de la empresa supera las peores estimaciones de los bancos financistas.

A propósito ¿qué estaba haciendo el Inspector Fiscal del MOP mientras se montaban las estructuras al revés?

Un ejemplo de cómo construir

R. Fischer

La Dirección General de Aeronaútica Civil (DGAC) decidió modificar el diseño de la nueva torre de control de Calama, porque a alguien se le olvidó revisar que las escaleras tuvieran barandas.

BarandaPuertaAeropuertoCalama
Baranda y puerta de acceso al shaft de la nueva torre de control de Calama (foto E. Stagno).

La misma situación se repite seis veces, a medida que se sube por la escalera.

Cúando desarrollar un sistema de concesiones

R. Fischer

Supongamos que un país está pensando desarrollar un sistema de concesiones, ¿cuáles son los aspectos que debe tomar  en cuenta?

En primer lugar, las ventajas financieras directas –ahorro de recursos fiscales– no existen. Básicamente, los recursos ahorrados por el Estado al no construir el proyecto directamente deben ser retribuidos al concesionario, por lo que no hay ganancia neta.1

La otra posibilidad es que las concesiones tengan ventajas porque las empresas privadas son eficientes y el Estado es ineficiente. El Estado puede ser ineficiente de muchas maneras:  en la falta de mantenimiento de los proyectos, o en dificultades en la transferencia de recursos al interior del Estado. Por ejemplo, la corrupción puede elevar el costo de transferir recursos a un contratista; o los peajes pueden ser bajos por razones de economía política; o los recursos destinados a mantenimiento tienen un uso más políticamente atractivo en nuevas  obras.

Ésto ultimo es tal vez la mayor ventaja de un sistema de concesiones: da más seguridad de buen mantenimiento (especialmente si los usuarios deben pagar por los servicios), pues el concesionario, que tiene una gran inversión hundida, debe enfrentar la presión política de los usuarios si no provee un servicio aceptable. Esto puede llevar a expropiación regulatoria. Para protegerse de esta posibilidad, el concesionario tiende a realizar un buen mantenimiento. Es un país desarrollado, la infraestructura pública está bien mantenida, por lo que esto no es una ventaja de las concesiones.

En resumen, las principales ventajas de un sistema de concesiones provienen del hecho que resuelven deficiencias del Estado, las que son menos relevantes en países desarrollados. El problema es que las concesiones a su vez causan problemas.

Primero están los problema de economía política, pues las concesiones representan una forma de escapar –aparentemente’– a las restricciones presupuestarias y de balance fiscal. Todo indica que el Private Finance Initiative (PFI) en el Reino Unido, un programa similar al nuestro de concesiones,  fue la forma de burlar las restricciones a la inversión pública incluidas en el Tratado de Maastricht. O sea en un país desarrollado como el Reuino Unido, las concesiones no parecen haber sido utilizadas por sus ventajas, sino porque permitían escapar a un límite de gasto del gobierno.

Segundo, y enlazado con el punto anterior, están las renegociaciones de contratos, a menudo durante el proceso constructivo mismo. Ellas permiten responder a omisiones en el proyecto o  para aumentar la inversión proyectada. Dado que esta es una negociación con solo dos partes, a diferencia del proceso competitivo en la etapa de licitación, los resultados pueden ser muy rentables para el concesionario. Este fenómeno es muy conocido en la industria de la construcción. Ha sido cuantificado en el caso chileno como un incremento de un 33% en el monto invertido en los proyectos.2 Un problema adicional es que estas enormes cifras pueden interferir en las decisiones políticas.

El tercer problema es el contrario al anterior: a medida que pasa el tiempo se hace necesario realizar cambios a la infraestructura y se debe conseguir la aceptación del concesionario, el que  está en una buena posición negociadora. Por ello, las concesiones son mucho más inflexibles que obras equivalentes bajo el control del Estado. Esta es una de las causas de la impopularidad del programa de PFI en el Reino Unido.

Hay maneras de reducir el impacto de estas deficiencias, pero en general dependen de la existencia de un poderoso organismo regulador de las concesiones. Esto significa que debe ser independiente del mundo político, que esté empoderado y que tenga capacidad técnica y recursos para concesionar proyectos de alta calidad, que no requieran grandes alteraciones debido a omisiones o errores técnicos. Es un requisito difícil de  cumplir para un país que no sea desarrollado –e incluso en muchos de ellos–.

Por lo tanto, el espacio para las concesiones es limitado: en los países ricos no son estrictamente necesarias, y en los demás países sus ventajas dependen de una institucionalidad pública que a menudo no poseen.

Notas: 1. El argumento está formalizado en Engel, E.; Fischer, R. & Galetovic, A. The Basic Public Finance of Public-Private Partnerships,  Journal of the European Economic Association, forthcoming.

2. Engel, E.; Fischer, R.; Galetovic, A. & Hermosilla, M. Renegociación de concesiones en Chile, Estudios Públicos, 2009, 113, 151-205. Por supuesto, es necesario comparar este monto con las renegociaciones de construcción de obras equivalentes por el Estado, y no disponemos de esa cifra.

Concesiones reguladas

R. Fischer

Las primeras concesiones carreteras modernizaron drásticamente la infraestructura vial del país. Como una forma de alentar la participación en una industria nueva en la que los concesionarios deben hundir inversiones enormes, los contratos incluyen muchas clausulas que protegen a los  concesionarios de la potencial expropiación regulatoria por parte del Estado.

El problema es que esa protección se transforma en un estorbo para realizar las modificaciones que requieren concesiones con muchos años en funcionamiento. Estas necesitan ampliaciones, nuevos cruces, accesos u otras alteraciones en su diseño. Para ello, en la mayoría de los casos, se necesita el consentimiento del concesionario. La necesidad de esta aprobación deja al concesionario en una muy buena posición negociadora y puede exigir que las inversiones adicionales tengan una alta rentabilidad, la que puede llegar a límites excesivos. Esta posición negociadora se ve reforzada porque la presión de la opinión pública por las nuevas inversiones debilita la posición negociadora del MOP. En un caso particular, la ruta 68, existe la alternativa de recomprar la carretera como alternativa a la negociación, lo que ha dado lugar a un interesante intercambio de opiniones entre Eduardo Engel y el ministro Golborne en La Tercera.1

Pero ese no es el punto de este artículo. Frente a las dificultades para modificar los contratos (en las concesiones antiguas distintas de la Ruta 68), la Dirección de Concesiones está pensando que tal vez las concesiones antiguas deberían pasar a un sistema de regulación similar al de los servicios de utilidad pública. En tal caso, el regulador podría definir los peajes, exigir ampliaciones para hacer frente a la demanda, otorgándole  tarifas que aseguren la rentabilidad de las inversiones.

En mi opinión esto es una mala idea. La razón para usar  concesiones es que permiten reproducir resultados similares –en términos de rentabilidad– al que se habría obtenido bajo competencia, pese que se entrega un monopolio (la frase que describe una licitación competitiva es  es “competir por la cancha y no en la cancha“). Quiénes han trabajado en sectores regulados conocen las dificultades que tiene la fijación de tarifas, su costo, y los malos resultados que se obtienen, razones que hicieron preferible concesionar  las carreteras y otra obras de infraestructura. La figura siguiente, proveniente de un trabajo conjunto con E. Engel y A. Galetovic, muestra como debe ser el proceso de decisión. Se observa que la opción de regular solo es apropiada cuando las otras alternativas no son aplicables, lo cual no es éste caso.

Lo que debe hacer el MOP es seguir tratando de modificar las concesiones en una forma que no aumente las rentas del concesionario. Si esto es imposible, debe repetir lo que se hizo en el caso de los contratos del Transantiago con troncales y alimentadores: se aprueba una ley que permita modificar los contratos antiguos (los contratos firmados luego de la reforma de la Ley de Concesiones son algo mejores que los antiguos) o alternativamente permita la recompra de los contratos a un precio justo. El gobierno puede luego, tal como lo puede hacer con la Ruta 68, relicitar los contratos bajo las nuevas condiciones, incluyendo las ampliaciones necesarias y así recuperar los recursos destinados a recomprar los contratos.

Nota: 1. Debido a que la página web de La Tercera no permite las búsquedas a menos que uno este inscrito, y por algún motivo no me permite hacerlo pese a tener una suscripción, no puedo hacer un enlace con las columnas. Muy mal.

Algunas impresiones de un viaje a Mozambique

R. Fischer

Escribo esto en el aeropuerto de Johannesburgo, volviendo a Chile. Durante mi estadía en Mozambique (un país que se ubica en el lugar 182 en la lista de países de acuerdo al Índice de Desarrollo Humano o HDI), para un análisis de las PPP en ese país, estuve alojado en un hotel en la zona elegante de la ciudad. EStuve poco tiempo y no conocí los barrios pobres, pero se que el 70% de los habitantes de Maputo no poseen sanidad ni electricidad, que las tasas de infección con HIV son mucho más altas que las estadísticas oficiales y que se estima que más de un millón de niños (al menos) no asiste a las escuela básica. Dado que la población total es de 23 millones, ese número de niños es un porcentaje enorme.

Incluso el barrio elegante no lo parece. El pavimento de las veredas está quebrado, rotas, autos estacionados como se quiera, mucha gente vendiendo cosas para turistas: adaptadores de enchufes, cigarrillos, tarjetas de teléfono (interesante: es bastante más barato que el nuestro, unos 3 centavos de dolar el minuto prepago). No se ven las mujeres bellísimas de Ruanda. La comida es una mezcla de Portugal y Mozambique. Me gustó más la cocina de mozambique (el pescado vermelho grillado es muy bueno), porque la de Portugal, al menos en la versión de Mozambique, es demasiado frita.

Fue difícil concertar mis entrevistas con funcionarios, porque todo es secreto (contratos de PPP, contratos mineros, etc), los funcionarios no dan o no tienen opiniones y consideran que todo es secreto. Eso, pese a que las cosas no andan bien en el mundo de las PPP  en Mozambique. En más de una ocasión –y no tienen tantas concesiones– han debido cancelarlas porque el concesionario no ha cumplido con las condiciones del contrato.  Casi no hay cifras, o al menos pocas cifras útiles, y el último anuario estadístico es de 2009.

En Doing Business, Mozambique está mal, algo así como en el lugar 132, contra Ruanda en el lugar 45. Uso Ruanda para comparar, pues tienen ingresos similares, pero Ruanda tiene, a primera vista, mucho peores condiciones naturales. Pero la diferencia es que en Ruanda tienen las ideas claras, tal vez  porque no tienen casi nada, a diferenciade Mozambique que tiene de todo: costa, recursos naturales, baja densidad, cercanía al país más importante del subcontinente.

Al irme en taxi, alguna escenas interesantes, niños pequeños descalzos que evidentemente no yendo al colegio, una joven caminado con un canasto en la cabeza y un celular rojo al oido. El aeropuerto es moderno, posiblemente más cómodo, aunque pequeño, que el nuestro. Los chinos construyen un edificio para ampliarlo al lado, usando sus propios trabajadores. Entiendo que eso moleste a los Mozambiqueños.

Así que todos los proyectos del gobierno incluyen clausulas de contratación del mozambiqueños, de traspaso de know how y de subcontratación de pymes del país. Creo que esas clausulas son erróneas, porque elevan los costos, sin que parezca que ayuden mucho a los mozambiqueños, salvo los que tienen conexiones políticas. Además son buenas para la corrupción.

Tengo un stopover de varias horas en Johannesburgo. Un aeropuerto enorme, moderno y muy bien mantenido. Sorprende la riqueza del país. Tenía la impresión de que su nivel de riqueza era similar al nuestro, pero el aeropuerto está en otra categoría, así como los accesos, con tren, y autopistas elevadas. Muy impresionante.

Mientras espero, veo que a lo lejos se acerca una tormenta, como una cortina en el terreno plano hacia el horizonte. Los árboles y edificios que quedan detras del la cortina de lluvia parece que estuvieran bajo una neblina. Se oyen truenos y comienzan a verse  relámpagos gigantes, que llegan al suelo, sin ramales.El espacio entre el relámpago y los trueno se acorta y comienza a llover a cantaros mientras los aviones despegan y aterrizan entre lo relámpagos. A los diez minutos la lluvia cede y se ven espacios de cielo celeste.  Todavía me quedan un par de horas.e

Una breve interrupción

R. Fischer

Estaré en Mozambique esta semana, porque el International Growth Centre solicitó que viera lo que se podía mejorar en la institucionalidad de PPPs (o concesiones) eneste país, por lo que no podré escribir mucho.

Mozambique es uno de los países más pobres de Africa, aunque ha estado creciendoa tasas casi-chinas los últimos años. Pese ello, su ingreso per capita es de menos de US$ 600 y unos US$ 1.000 en purchasing power parity. Incluso para un chileno,con su moneda apreciada, este no es un país barato, o al menos para el tipo de bienes al que son paraextranjerosy turistas,

A diferencia de Ruanda (visita del año pasado en el mismo programa), que tiene enormes desventajas que pueden explicar su pobreza –lejos del mar y rodeado de vecinos con problemas como guerras civiles o controles ilegales en las carreteras, sin recursos naturales, y con una enorme densidad poblacional– Mozambique es un país con todo más fácil.

Mozambique está en la costa, con playas bellísimas en el Norte y un excelente puerto en Maputo, la capital. Tiene minas de carbón y hierro, así como recientes descubrimientos de gas natural. Como vecino tiene a Sudáfrica, la economía más importante y más sofisticada del continente. Su densidad poblacional es similar a la de Chile, pero con tierras más aptas para el cultivo que la mayor parte de las nuestras, llenasde desiertos y montañas.

Pese a estas ventajas, no es imposible que Ruanda se desarrolle más rápido (salvo, por supuesto, que haya otra guerra étnica). Ruanda tiene un gobierno de ideas más claras y menor corrupción. Pese a sus pobres condiciones en términos de recursos, crece a  una velocidad similar, y podría transformarse en un centro de servicios para el Centrosur de Africa.

Mozambique es distinto. Aunque llevo poco tiempo acá, me han dicho que hay corrupción creciente, que en el gobierno (o más bien entre los funcionarios en los ministerios) se debate entre seguir un enfoque socialista y con modelo planificado o un sistema más moderno, y que esto paraliza al gobierno.

Pero veamos que sucede el resto de la semana. Hoy domingo almorcé un un excelente pescado a la parrilla en un restaurante frente a la playa, con un mar gris y tipos practicando surf con volantines entre las olas (que no se parecen a las nuestras, sino que tienen poco espacio entre si–largo de onda corto–, como en los lagos). Los botes de pescadores son unos veleros de un mástil con una botavara que cuelga en forma diagonal desde cerca de tope del mástil. No recuerdo el nombre técnico.

En las noches, todos los negocios tienen un cuidador sentado en una silla afuera, en algunos casos durmiendo, o en otras con un amigo, conversando, sentado en su propia silla. Está lleno –en una de las calles principales– de hombres que parecen no tener trabajo, así como de vendedores ambulantes, pero eso último tal vez se debe a que hay muchos turistas.

Una novedad en concesiones

R. Fischer

El diario Pulso de hoy, en su página 17 tiene una noticia con el título “Mejoras viales en Lampa requerirán US$ 10 millones” (no puedo hacer el enlace especifico a la noticia, pues la página web no lo permite, o al menos no se cómo hacerlo). Lo interesante de la noticia, desde el punto de vista de la concesiones, es que se agrega un nudo vial a la ruta 5 –Ruta del Aconcagua– que será financiado por una empresa inmobiliaria.

La inmobiliaria consigue un mejor acceso a su proyecto inmobiliario lo que elevará el valor del proyecto. Por su parte, el concesionario aumenta el flujo por la concesión, y acaso consigue un pago por permitir la construcción del nudo vial. A primera vista parece un acuerdo en que todas las partes ese benefician y un ejemplo de una transacción difícil bajo un esquema en  que el Estado es propietario y controlador de la Ruta 5. ¿Coase en acción?

El problema es un poco más complicado de lo que aparece en la noticia, porque el concesionario controla la Ruta 5, pero no es su propietario, y tendrá que pedir una autorización para realizar el proyecto. Y es bueno que así sea. La Ruta 5 es una ruta estructurante, vital para el país, y la congestión en la Ruta 5 ya es un problema. Con el nuevo peaje habrá un aumento en el uso de la vía concesionada:  los nuevos habitantes de los terrenos de la inmobiliaria podrían usarla para  viajes cortos que antes habrían realizado por caminos alternativos o por la vía gratuita ubicada al lado de la Ruta 5, cuando no tenían un acceso fácil a la ruta concesionada.

Es decir, en esta transacción ninguna de las partes directamente involucradas tiene considerado el interés de los demás usuarios de la ruta concesionada. Si hubieran alternativas equivalentes a la Ruta 5, esto no sería un problema, pero las rutas concesionadas tienen un carácter monopólico, incluso cuando existen alternativas, porque son de menor calidad.

Es por ello que se requiere de una Autoridad que evalúe si el enlace contribuye a aumentar el bienestar social antes de autorizarlo . Esta función –de planificación de redes– es el motivo por el que otorgan concesiones de vías estructurantes y no se las privatiza. La ventaja de tener un concesionario privado es que éste  busca negocios para aumentar la demanda por su carretera (este efecto es menor bajo VPI), pero algunos de estos negocios pueden reducir el bienestar global.

El ministro y las penas del infierno

R. Fischer

En el primer encuentro de la Asociación de Concesionarios de Infraestructura, el Ministro de Obras Públicas hizo un discurso –normalmente trato de evitar las ceremonias de apertura llegando atrasado, pero la conferencia comenzó tarde así que no hubo escapatoria–. Fue un discurso relativamente ameno e informado.

Lo que si me llamó la atención es que el ministro se refirió a la empresa Azvi, que debió abandonar la concesión de La Serena-Vallenar de la Ruta 5, al descubrir que el Banco de Inversiones (Scotiabank) que contrató, había cometido un error de 27% en sus cálculos. Aparentemente la empresa no pudo conseguir financiamiento una ve que se descubrió el error. La empresa abandonó el proyecto, y tuvo que pagar la boleta de garantía por US$ 10 millones, que el Estado se embolsó, contra el costo de retrasar el proyecto en acaso medio año (porque hay un procedimiento expreso de relicitación cuando esto ocurre). La misma empresa Azvi, sin embargo, ganó otros proyectos sin cometer errores y los llevará a cabo, algo que le parecía inaceptable al Ministro, quién parecía proponer que Azvi debía ser excluida de participar en el sistema de concesiones.

Pero si el MOP establece mediante el contrato que el costo de abandonar un proyecto son US$ 10 millones, ¿no debería ése ser el único castigo? Si estima que el costo social del retraso es más elevado, el MOP puede cambiar los contratos y elevar el monto exigido en la boleta de garantía, y no es necesario un castigo adicional.

La Ley está bien diseñada en ese aspecto: se castiga en forma preestablecida y se relicita de manera expedita, con el objeto de no retrasar en exceso el proyecto. Elevar el costo por abandonar un proyecto, prohibiendo que la firma pueda participar en nuevas concesiones puede reducir el número de participantes en nuevas licitaciones, y con ello la competencia, lo que seguramente es peor.

El problema de los modelos

R. Fischer

John Kay en otra excelente columna en el Financial Times sobre los defectos de los modelos en los cuales se usan parámetros que son imposibles de conocer. Debo señalar, sin embargo, que creo que los modelos de predicción son más útiles de lo que piensa Kay en el sentido de permitir comparar escenarios, algo que no se puede hacer en forma consistente con los modelos sencillos que Kay propone.

Pero claro, tiene motivos para reírse. No hay como defender por ejemplo, casos como el del Departamento de Transporte del Reino Unido:

This may lead to extravagant flights of fantasy. To use Britain’s Department of Transport scheme for assessing projects, you have to impute values of time in 13 different activities, not just today, but in 2053. Fortunately, you can download answers to these questions from the official website. And answers to many others you probably did not know you wanted to ask. What will be average car occupancy rates, differentiated by time of day, in 2035?

Aparentemente, estos procedimiento han sido utilizados para hacer proyectos por el Private Finance Initiative (nuestro procedimiento de concesiones) en vez de las alternativas más tradicionales, porque supuestamente daban un mejor Value for Money. Pero una revisión del Parlamento del Reino Unido no encontró ninguna evidencia de las supuestas ventajas de eficiencia del PFI que compensaran su mayor costo financiero. Es por eso que el sistema PFI ha sido, para todos los efectos, cancelado en el Reino Unido, al menos en su forma actual. Como solía decir Alvaro Fischer, ” era caro pero malo.”.