Variacioncompensada's Blog

Una actuación del TDLC | julio 23, 2010

El Tribunal de Defensa de la Libre Competencia ha emitido una sentencia en que condena a la empresa concesionaria del Puerto Seco de Los Andes a una multa de 350 Unidades Tributarias Anuales ($156 MM). Este puerto seco acoge los camiones procedentes del lado Atlántico de América Latina para su revisión por Aduanas y servicios como el SAG. La empresa cobraba por el servicio de estiba y desestiba, pese a que en la mayoría de los casos realizaba muchas menos actividades que aquellas incluidas en la definición del servicio, de acuerdo a las Bases de Licitación. En ello fue amparada por el MOP, que no hizo ningún intento de moderar los sobreprecios cobrados por el concesionario, pese a los múltiples reclamos de las empresas importadoras. Debido a que el Puerto Seco es un monopolio, sus actividades caen plenamente en el ámbito del TDLC.

La sentencia es demoledora en sus críticas al MOP por su comportamiento acomodaticio con la concesionaria. Para proteger sus concesiones presentes y mantener el interés en concesiones futuras, el MOP permite que los concesionarios abusen de su posición dominante (como también ha ocurrido en otros casos, como por ejemplo, en el aeropuerto de Pudahuel respecto a los courier). Con ello el MOP se desvía de lo que debería ser su objetivo en concesiones, es decir, proveer infraestructura pública costo-eficiente para los usuarios, y prefiere proteger a los concesionarios, ya que una reputación de ser generoso estimula la partiicpación en concesiones futuras.

Tal vez el punto más notable en la sentencia es que muestra lo mal diseñadas que estaban las Bases de Licitación (BALI). Las bases establecían que la concesión sería otorgada a la empresa que ofreciera el menor precio del servicio TAR (acceso al recinto y uso de parqueaderos y andenes) cuyos ingresos serían los que financiarían y rentabilizarían el proyecto. Además el MOP estableció tarifas máximas para una serie de otros servicios que podría prestar el concesionario en forma anexa. Pero estos servicios siempre fueron concebidos como accesorios y no la fuente principal de ingresos de la concesión, o también habrían sido un factor económico de licitación.

Pues bien, el concesionario ganó con una tarifa TAR de cero. Su objetivo era recuperar su inversión y obtener rentas cobrando el precio máximo por los otros servicios (incluso cuando lo que ofrecía era otro servicio). Al elegir esa tarifa TAR, el concesionario dejaba fuera a las demás empresas que competían por la concesión, sin por ello comprometer sus ingresos, que serían muy superiores a los que habría obtenido de competir lealmente con ellas. Esto fue determinado por el TLDC, cuyos cálculos apuntan a un cobro por camión de 33-55% del valor efectivamente cobrado para rentabilizar la inversión. Fue una triquiñuela del concesionario a la que el MOP accedió, probablemente porque de otrra forma habría demostrado los errores en las BALI

En resumen, una sentencia contundente que muestra el peligro de la dependencia del sistema de concesiones cuando sus objetivos apuntan máss a defender lo ya hecho que a procurar reducir los costos de los servicios para los usuarios de infraestructura

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